Rutas nacionales: el deterioro que llevó a Río Negro y Neuquén a intervenir

La Fundación COLSECOR publicó dentro de su proyecto Agenda Pública, que cada mes toma un tema de debate, un informe sobre la infraestructura vial del país. El trabajo reúne relevamientos de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA), series presupuestarias de la ACIJ e investigaciones periodísticas.

Las rutas nacionales suman 40.643 kilómetros, pero el Índice de Estado de Vialidad mide apenas el 49% de esa red. Sobre esa parte relevada, la FEPEVINA calcula que el 57,5% está en estado malo o regular: casi seis de cada diez kilómetros. Para el resto, la federación arriesga una estimación propia, hecha a partir de inspecciones visuales: entre 70% y 75% en mal estado. Es una cifra del gremio, no una medición oficial.

Menos presupuesto y fondos que no se usan

Vialidad Nacional dispone este año de unos 563.000 millones de pesos, un 79% menos que en 2023 y el nivel más bajo desde 1995, según la serie que reconstruyó la ACIJ. Al 31 de julio había ejecutado apenas el 32,6%. 

Existe además un financiamiento propio: el 28,58% del impuesto a los combustibles líquidos va por ley al fideicomiso de infraestructura de transporte, cuyo componente vial es el SisVial.

Según una investigación de Hugo Alconada Mon en La Nación, entre 2024 y mayo de 2026 ese fideicomiso recaudó más de 1,5 billones de pesos y ejecutó alrededor de una cuarta parte: la subejecución acumulada llega al 73,8%. Chequeado midió 2024 y 2025 y encontró que se financiaron obras por 381.000 millones sobre unos 827.000 millones recibidos.

Los fondos se acumulan en el fideicomiso y los baches en la calzada: esa es la paradoja que deja el informe.

El vocero presidencial Adrián Ravier admitió el 10 de agosto, en una entrevista con El Diario de La Pampa, que una parte de ese dinero la dispone el Ministerio de Economía "como parte de lograr el equilibrio fiscal". Agregó que las rutas se siguen manteniendo y que sin ese trabajo estarían peor.

El informe lee la respuesta como una decisión política. El Gobierno, en cambio, apuesta a las concesiones: en agosto adjudicó la tercera etapa de la Red Federal de Concesiones y completó más de 9.000 kilómetros por 20 años, que según Economía se operarán sin erogaciones del Estado.

Tribunales y provincias toman la posta

El deterioro también llegó a la Justicia. En julio, la Cámara Federal de Mar del Plata ordenó presentar en diez días un plan de obras para la RN 3 entre Azul y Cacharí y terminarlas en un máximo de 120 días, tras once siniestros en seis meses.

Las provincias, mientras tanto, empiezan a asumir lo que Nación no ejecuta. Río Negro firmó el 24 de agosto un convenio para gestionar 518 kilómetros de las rutas 22 y 151 durante 20 años  . La Legislatura lo ratificó el 3 de septiembre por 38 votos a 3, declaró la emergencia vial por un año y autorizó un crédito de hasta US$60 millones. Las rutas siguen siendo nacionales y la Provincia debe desistir de los amparos contra Nación. Los tres legisladores del PJ-NE que votaron en contra cuestionaron que se transfieran competencias sin recursos y con deuda en dólares.

Neuquén firmó el 16 de septiembre la transferencia de 165,84 kilómetros de las rutas 40, 231 y 242, entre ellos los 32 kilómetros de la RN 231 que llevan al paso internacional Cardenal Samoré.

En la zona andina rionegrina, la referencia es otra. El informe cuenta a la RN 40 entre los corredores con deterioro extendido, pero el tramo entre Bariloche y El Bolsón no entra en el convenio provincial, que alcanza solo a las rutas 22 y 151. Sigue a cargo de Vialidad Nacional, que hace bacheo en frío mientras espera el fin de la veda invernal. Es el mismo corredor por el que el intendente Walter Cortés pidió en agosto una intervención de fondo. 

Un costo que se mide en siniestros

Los siniestros viales tienen varias causas y el informe lo aclara. Aun así, la FEPEVINA relevó 22 siniestros graves en rutas nacionales entre junio y julio, con 29 muertos. Y al cruzar los casos con la información técnica disponible, la federación encontró un dato que funciona como señal: de los diecisiete siniestros para los que existía una calificación del estado de la calzada, once ocurrieron en tramos considerados malos.

La pregunta con la que cierra COLSECOR sigue abierta: quién mantiene lo que no es rentable mantener. Las concesiones alcanzan, según el Gobierno, corredores por donde pasa cerca del 80% del tránsito, y las provincias solo pueden sostener lo que sus presupuestos permiten.